Douala lance un appel à investisseurs pour son tramway de 20 km : 400 milliards FCFA, 750 000 voyageurs/jour. Mais qui paiera si le trafic ne suit pas ?
Douala étouffe. Et le tramway, promis depuis 2019, ressemble moins à un projet qu’à un serpent de mer. Cette fois, la CUD joint le geste à la parole : 400 milliards FCFA à financer, une concession de 30 ans, et un appel aux capitaux privés. Sauf qu’un détail cloche. Les documents officiels se contredisent sur les garanties. Et dans ce genre de dossier, le détail vaut 400 milliards.
Douala étouffe, la CUD tente le tout pour le tout
Il faut se lever tôt à Douala pour éviter les bouchons. Ou plutôt, il faut renoncer à dormir. Le constat est documenté : à Douala, le temps de trajet moyen atteint 1 heure et 15 minutes, selon une enquête comparative menée dans trois métropoles d’Afrique centrale. Les transports informels taxis partagés, motos-taxis assurent environ 65 % des déplacements. La congestion ne se contente pas de ralentir la circulation : elle étouffe l’économie.
Dans ce contexte, l’annonce de la CUD ressemble à une bouffée d’oxygène. Le 26 octobre 2026, Roger Mbassa Ndine a signé un appel à manifestation d’intérêt pour une ligne pilote de tramway de 20 km. Le tracé : Bekoko, le pont sur le Wouri, Deido, Ndogsimbi. Un axe stratégique qui traverse les points névralgiques de la ville.
Mais derrière le communiqué laconique, un dossier plus épais. Et plus troué.
400 milliards FCFA, et un trou dans les garanties
Le montant circule : 400 milliards FCFA hors taxes, soit environ 610 millions d’euros, pour 20 km. Rapporté au kilomètre, cela représente 20 milliards FCFA. Un chiffre qui n’apparaît pas dans le communiqué de la mairie, mais qui figure dans la version détaillée de l’AMI n° 016/AMI/CUD/2026, publiée sur la plateforme dgMarket.
Le montage prévoit une participation privée majoritaire. Les candidats doivent apporter au moins 30 % de fonds propres, soit 120 milliards FCFA, et présenter deux lettres d’intention bancaires fermes. La CUD, de son côté, met sur la table une autorisation d’occupation du linéaire pour 30 ans minimum, cinq hectares pour le centre de remisage, et un paquet d’incitations fiscales et douanières.
Sauf que le diable est dans les annexes. L’AMI prévoit un mécanisme de garantie partielle de trafic : si la fréquentation tombe sous 70 % du scénario de référence, la municipalité contribuerait à hauteur de 2 milliards FCFA par an, et l’État pourrait compléter via une dotation d’équilibre plafonnée à 40 % des revenus projetés, sur les sept premières années. Problème : plusieurs annexes obligatoires exigent des candidats qu’ils s’engagent à financer 100 % du projet « sans aucune garantie de la CUD ou du gouvernement central ».
Deux versions du même contrat. Les investisseurs devront choisir laquelle croire. Ou obtenir des clarifications avant la date limite du 25 février 2027.
« Les documents examinés ne fournissent aucune preuve que le gouvernement central ou une institution financière ait accepté de fournir le soutien proposé », note Business in Cameroon, qui a épluché le dossier.
750 000 voyageurs par jour : l’hypothèse qui fait tenir le modèle
Le communiqué promet 750 000 voyageurs par jour, une fréquence de quatre minutes en heure de pointe et un tarif social sous les 500 FCFA. Ces chiffres ne sont pas des engagements contractuels : ce sont des objectifs. La différence est vertigineuse.
Pour qu’un tramway soit rentable avec un tarif aussi bas, il faut une densité d’usage exceptionnelle. Or, Douala compte officiellement 3,7 millions d’habitants intra-muros, et jusqu’à 4,5 millions dans l’aire métropolitaine selon les projections. Le potentiel existe. Mais la volonté des habitants de délaisser les taxis et les motos-taxis pour un mode ferré reste une inconnue. Aucune étude d’acceptabilité n’a été rendue publique à ce stade.
Un détail n’est pas passé inaperçu : en mars 2025, une précédente procédure de la CUD portant sur l’actualisation des études de comptage routier pour ce même tramway avait été déclarée infructueuse. La collecte de données de base n’a donc pas abouti. Comment, dans ces conditions, calibrer une garantie de trafic sur 70 % d’un scénario de référence dont les fondations statistiques restent fragiles ?
Le précédent qui hante les esprits
Douala n’en est pas à son premier tramway. En 2019, des travaux étaient annoncés pour une mise en service en 2021. Puis 2023. En 2025, aucun rail n’avait été posé. En 2022, le gouvernement avait promis une livraison pour 2024. Nous sommes en 2026, et la ville attend toujours.
La CUD elle-même reconnaît, dans son communiqué, que la nouvelle procédure « tient compte des enseignements tirés d’une première procédure en partenariat public-privé ». Traduction : le premier essai n’a pas convaincu. Les investisseurs ne se sont pas bousculés. Le modèle économique, déjà, posait question.
Cette fois, la CUD change de méthode. Elle ne cherche plus un opérateur clé en main : elle veut un groupement capable de financer, construire, exploiter et maintenir. Un partenaire qui prend le risque. Mais qui dit risque dit retour sur investissement. Et la CUD promet une rentabilité interne cible supérieure à 12 %. Pour y parvenir, il faudra soit des recettes publicitaires massives, soit une fréquentation au rendez-vous, soit des subventions publiques pérennes.
Le contribuable de Douala, lui, n’a pas encore été consulté.
Ce que le tramway changerait vraiment (si les rails arrivent)
Sur le papier, l’équation est simple. Un tramway fiable, cadencé toutes les quatre minutes, avec un tarif sous les 500 FCFA, retirerait de la route une partie des 65 % de trajets assurés par les transports informels. Moins de taxis, moins de motos, moins de CO₂, moins de temps perdu.
Le corridor Bekoko-Deido-Ndogsimbi traverse des zones denses en activity économique : marchés, industries, quartiers résidentiels. Un tramway sur cet axe pourrait réduire les temps de parcours de moitié pour les usagers réguliers, à condition que le tracé soit réellement en site propre et que les intersections soient prioritaires.
Mais un tramway ne se résume pas à des rails. Il faut un réseau de rabattement bus, taxis, parkings relais pour que les gens puissent rejoindre les stations. Le PMUD (Projet de mobilité urbaine de Douala) prévoit bien un corridor BRT de 18 km, dont les travaux devaient démarrer en octobre 2026. La complémentarité BRT-tramway n’est pas documentée à ce stade. Deux systèmes lancés en parallèle, sans coordination visible : le risque de doublon est réel.
Les questions que personne ne pose (encore) assez fort
Combien coûtera le billet, vraiment ? Le « tarif social inférieur à 500 FCFA » est annoncé. Mais qui compense la différence entre ce tarif et le coût d’exploitation ? La CUD ? L’État ? Les recettes annexes ? Le dossier reste muet sur le sujet.
Que se passe-t-il si la fréquentation plafonne à 300 000 voyageurs/jour ? Le mécanisme de garantie est censé répondre. Mais sa contradiction interne avec les annexes obligatoires rend le dispositif inopérant en l’état. Sans clarification, l’investisseur supportera seul le risque de trafic. Et il le sait.
Les Doualais sont-ils prêts à laisser tomber le taxi ? Aucune enquête publique d’acceptabilité n’a été publiée. Les 750 000 voyageurs par jour sont une projection, pas une observation.
Où sont les études de trafic actualisées ? La procédure de 2025 a échoué. Le dossier de 2026 s’appuie donc sur des données incomplètes ou antérieures. Un comble pour un projet qui prétend reposer sur une garantie de fréquentation.
Ce qui se joue derrière le tramway de Douala
Douala est la capitale économique du Cameroun. Elle produit une part disproportionnée de la richesse nationale, mais ses infrastructures de transport sont restées à l’ère du tout-routier. Le tramway serait un symbole. Un symbole de modernité, de gouvernance urbaine, de capacité à mobiliser des capitaux privés dans un pays où l’État est souvent le seul investisseur visible.
Mais un symbole coûte cher. Et 400 milliards FCFA, même étalés sur 30 ans, représentent un engagement budgétaire considérable pour une collectivité décentralisée dont les recettes propres restent limitées.
Le maire Roger Mbassa Ndine joue son mandat sur ce dossier. S’il aboutit, il entre dans l’histoire de la ville comme celui qui a mis Douala sur rails. S’il échoue, il rejoindra la longue liste des annonceurs de tramway sans tramway. La date limite du 25 février 2027 sera le premier vrai test : y aura-t-il des candidats sérieux, avec des lettres bancaires fermes et un modèle financier crédible ?
La réponse ne dépendra pas de la volonté politique. Elle dépendra de la confiance des marchés. Et la confiance, ça se construit avec des garanties claires, pas avec des annexes contradictoires.
Le tramway de Douala va-t-il vraiment se faire ?
La procédure est lancée, mais aucun partenaire n’est encore sélectionné. La date limite de candidature est fixée au 25 février 2027. Tant que les financements ne sont pas sécurisés, le projet reste une intention.
Combien coûtera le tramway de Douala ?
Le budget indicatif est de 400 milliards FCFA hors taxes pour 20 km, soit environ 20 milliards FCFA par kilomètre. Ce montant n’inclut pas nécessairement les coûts d’exploitation sur 30 ans.
Quel sera le prix du billet ?
La CUD annonce un tarif social inférieur à 500 FCFA, sans préciser le mécanisme de compensation pour l’opérateur.
Qui paiera si le tramway ne transporte pas assez de voyageurs ?
Le dossier prévoit une garantie partielle de trafic, mais plusieurs annexes l’excluent. La contradiction n’est pas résolue à ce jour.
